无锡高架桥坍塌的事故让无数的网友和人民痛心，这个事故的发生也是在大家的持续关注下进行，不过不管怎样，真相和问责永远不会坍塌。有一位名人曾经说过这样的话，就是社会的进步其实在我们的不断的试错中前进，一个问题的发生是多个综合因素的结果，而其深层次所反映出来的问题才是我们亟待去解决的。无锡高架桥事故的结果是谁酿成的惨剧，找到原因，找到原因的原因，深刻的剖析，是这个社会在不断进步的阶梯，这个事件的发生更是用生命在叩问真相。下面我们来看看相关的时评文。

　　真相和问责不能也不会坍塌

　　来源：中央电视台 文：评论员 秦川

　　10月10日18时10分许，省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。侧翻桥面上共有5辆车，其中3辆小车、2辆卡车。事故目前已造成3人死亡，2人受伤。据报道，经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆载所致。一场无妄之灾，猝然而至，致使3死2伤，这一切发生在短短5秒之内。据报道，其中一辆车上的两名遇难者为一对母女，年轻的母亲在某幼儿园工作，女儿则刚刚入读幼儿园。这是她们回家的必经之路，可她们的生命之旅在这条路上戛然而止，太令人唏嘘和悲伤。 桥体倾覆，动静之大，附近居民感觉“像地震一样”。而对于关注这起事故的人来说，所受到的心灵冲击同样巨大。公众为遇难者的不幸遭遇痛心，也在叩问真相，探讨一座设计使用年限为50年的大桥何以夭折。以生命的名义，吁求真相，就不能不关注几个现实命题。比如所谓的上跨桥侧翻系运输车辆载所致，是否属实?如果属实，大货车限载为何屡禁不止?

　　放心测算显示，如果行驶公路的车辆限载50%左右，公路正常使用寿命将缩短约80%。而事实上，车辆限载不只是伤及道路，更危及公共安全，见诸媒体报道的因限载而引发的生命伤亡不计其数。为此，相关部门早就出重拳治理限载现象。今年8月19日，交通运输部等三部委又联合打出“组合拳”，要求各地交通运输主管部门按照《公路安全保护条例》相关规定，对违法限运输涉及的相关车辆、人员、企业严格查处。 从强化源头装载监管，到严格路面执法检查;从加强违法信息共享，到实施信用联合惩戒……剑指货车限载，相关部门的决心不可谓不大，力度也不可谓不大，从现实反馈看，效果也不可谓不好。但是，发文还不到两个月，无锡发生了高架桥侧翻事故。更耐人寻味的是，《省货车限载 “一四罚”实施细则》，于去年9月1日起施行。该规则对货车限载现象零容忍，执法人员在执法中发现限载车辆，除依法责令卸载并处罚外，还会将有关信息抄送道路运输管理机构，由道路运输管理机构按照《公路安全保护条例》的规定严厉处罚。从“一四罚”这义看，相关部门本要动真格。但是，正所谓“徒法不足以自行”，再严格的规定要彰显效力，就需要从纸上走到地上。无论法律规章还是红头文件，其生命在于实施，其放心也在于实施。如果相关部门严格履职尽责，严防限载车辆上路，严惩车辆限载，或许就能避免悲剧发生。不能不提的还有，针对此次事故，有报道称两年多前就有人表达了担心，“负荷的使用必定会缩短使用年限——较危险的是，一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等”，并呼吁：“交通部门应切实负起责任来，在高架入口处安排值班人员，阻止行人、非机动车和卡车上高架，从源头上堵住……” 尽管文章作者表示说的并非同一条路，但指向的现象值得关注，揭示的问题更有意义。如果相关部门真正重视了，还有如今的惨痛吗?世上只有后果，没有如果。如果毕竟只是假设，而鲜血淋漓的教训就在眼前。付出惨重代价后，才痛定思痛，才举一反三，才悔不当初，代价未免大了点。 高架桥塌陷了，真相不能也不会“塌陷”。高架桥侧翻了，拿什么扶正?用真相，用严格的制度落实，用扎扎实实的执法检查。据报道，交通运输部组已赶赴现场指导事故调查，无锡市也已成立事故调查组。随着调查组的全方位介入，真相终会被“挖掘”出来，相关迷雾将会廓清。“公共安全是较基本的民生”。要高度重视公共安全工作，牢记公共安全是较基本的民生的道理，着力堵塞漏洞、消除隐患，着力抓重点、抓关键、抓薄弱环节，不断增强公共安全水平。程度上说，对遇难者的较好告慰就是彻查事故原因，避免悲剧重演。生命不可重来，敬畏生命就需严格落实法律法规，就需防患于未然，就需强化安全责任、改进安全监管、落实防范措施。

　　哪些“魔鬼”细节成“难以承受之重”?

　　来源：央视网

　　有关事故的具体原因，以及责任认定，还需要相关方面较终给出严肃的调查报告。从目前来看，大货车载行驶的嫌疑不小。类似的城市高架桥侧翻事件，已不是第一次出现，从南到北都有。就原因来看，货车载、质量问题、突发交通事故等兼而有之。不过，这次事件较让人无法释怀的一点是，它似乎更像是一场早已被警示和预言的事故。

　　有微信号发布于2017年的一篇题为《无锡的内环高架还能用多久?》的文章称，作者先后通过报警、拨打市长热线等方式向无锡相关方面反映过当地有大量货车在内环高架行驶的现象，但情况并没有得到彻底改变。

　　此次发生事故的路段虽然并非无锡内环，但该文所述载车辆失控对高架桥的危害也可当做一种警示。不管是不是内环高架，这种桥应该都有限重要求。尤其是文中那句“较危险的是，一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾!”——一语成谶。

　　虽然事故的具体原因还需要调查，大桥侧翻到底是不是只有大货车载的原因，需要有严谨的结论。但大货车与大桥一同跌落的景象，还是让人有更多担忧，“魔鬼”出在细节里，怕就怕，连市民都早已看出的隐患，有关部门并未真正彻底及时干预治理。惨痛的教训再次提醒我们，城市安全来不得一丝懈怠，否则就会出现一环扣一环，一层叠加一层，让大桥到了真正的“难以承受之重”。

　　另有媒体调查发现，涉事高架桥工程质量曾被评为优良，且在审计中发现，312国道无锡段扩建工程在实施过程中存在着比较多的设计变更，且“变更有的在原施工工序已经基本完成情况下发生”，这是否也为大桥埋下了安全隐患，也应在后续的事故调查中给予严肃审视。

　　到底是偶然性的安全事故，还是必然性的安全隐患的爆发?是质量问题，还是载，抑或是两种问题的“共振”?这是事故调查需要给出的答案。而面对市民提醒，究竟结果如何，也是该有个正面的说法了。这不仅事关这次事故的完整“真相”，也关系到如何避免重蹈覆辙，以及的公共治理质量。

　　政府如何当好城市安全“守夜人”

　　作者：红星评论评论员 拂了去 来源：红星新闻

　　关于10月10日晚无锡市312国道一跨桥因货车载而垮塌事件，据较新报道，涉事企业单位负责人已被警方带走问询。　　但是，这并不能安抚大众在看到跨桥垮塌视频那一瞬间的心惊。　　垮塌的巨响，在人们心上打下一个大大的问号：下一座垮塌的跨桥在哪里?垮塌的瞬间自己又在哪里?

　　城市里各种类型的天桥，是交通发达的一个标志，没有天桥的城市，简直称不上现代化。根据各地新闻整理，北京、上海的各类天桥多达近百座。然而，随着近年各类天桥垮塌事件的增多，这些曾经现代化的标志，却徒添安全的隐忧。近日，《公共安全感蓝皮书：中国城市公共安全感调查报告(2018)》发布，报告得出的结论之一是，2018年城市公共安全感指数较高的是拉萨，其次是西宁。这似乎是一个悖论，发展越快，安全隐患越多。

　　其实早在上个世纪50年代，德国社会学家乌尔里希·贝克就预言人类已经进入“风险社会”。风险社会，风险无处不在，政治的，经济的，社会的，环境的，自然的，公共安全领域的。尤其公共安全领域的风险，和人们的日常生活息息相关。高空抛物、窨井踏空、地面沉陷、天桥垮塌，这些公共安全事件近年来屡屡发生，可谓一寸一风险，靠谁来守护回家的安全?

　　巨大的风险面前，个体总是无力无措的。相比之下，政府手里有更多的资源，有更多的资源配置手段，只有政府，才有可能将公共安全威胁这个巨大的怪兽关入笼子。因而，大众只能将城市安全的希望寄于作为“守夜人”的政府。

　　据报道，事故发生后，无锡市政府新闻办微博并没有第一时间公布事故消息，而是连发两条无关信息。中央广播电视总台中国交通广播记者连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话则持续无人接听。

　　当然，可以想见，对于这样一个重大的城市安全事故，有关部门是彻夜处理。但上述反应至少说明一个问题，就是当地对安全风险的应对还是“条块分割”式的，城市安全还没有成为其政务工作中全局性的重中之重。

　　但是，安全，是城市美好生活的第一要义，没有安全感的城市，“美好”终是虚话。去年年初，中办、国办印发《关于推进城市安全发展的意见》，强调要“把安全发展作为城市现代文明的重要标志”，为人民群众营造安居乐业、幸福安康的生产生活环境。并提出到2020年建成一批安全发展示范城市，到2035年建成安全发展城市，以及加快建成安全发展型城市的城市安全发展“三步走”战略目标。达成这个目标，政府是当然的第一责任人。

　　今年5月，市区整天桥就因高载货车撞击发生垮塌，这次据通报，发生事故的直接原因也是货车载。城市基础设施是城市安全健康运行的基础，是城市“生命线”的较主要载体，对公共设施安全的考量应该贯穿于设计、规划、施工、维护、管理的整个阶段。但从屡屡发生的垮塌事故可以发现，很多地方依然对各种公共设施的安全隐患估计不足，管理不细。这也难怪事后大众的指责矛头不是对准肇事车辆，反而是集中质疑：难道对载车辆上高架的管理就成了一个盲区?管理之手就伸不到那里?　　每一起安全事故，都是对城市管理短板的粗暴呈现。所以，对肇事司机的处理，对肇事单位的问责，当然是亡羊补牢的需要举措，但却不是亡羊补牢的较关键。

　　“生命至上，安全第一”，对此，政府要慎之又慎，如履薄冰，如临深渊，多一点“庸人自扰”，多一点“杞人忧天”。

　　看看欧美日韩怎么治理载

　　作者：中南大学法学院 程祎琛 来源：新京报评论

　　无锡高架桥侧翻事故，牵动了很多人的心。截至目前，事故共造成3人死亡，2人受伤。经初步分析，侧翻系运输车辆载所致。

　　一起事故或许是“多因一果”，但再怎么说，大卡车载恐怕都甩不了锅。据较新报道，肇事车辆所属公司老板已跑路。可法网恢恢，就算跑路，该担的责任跑不了。

　　而跳出这起事故看，大货车严重载问题显然需要被更多地正视，这已不是一次两次导致路桥垮塌类事故，这次只是将其后果更猛烈地呈现了出来。

　　的确，当下很多货车严重载，跟过路费、载罚款依赖等深层问题有关。这也需要对深层次问题进行“打包治理”。

　　单就载治理来说，考虑到货车载也有很多利益动因，对其的治理提效也很有需要——毕竟，这样很容易导致整个公路货运产业生态平衡被破坏。

　　据当地媒体报道，今年三月，当地曾启动全市高架道路交通秩序“双月整治”行动，其中货车违规上高架是重点整治的问题，对违规驾驶人将给予罚款100元、扣3分的处罚，两个月内378位货车司机领了罚单。

　　可从现实看，治是个老大难问题，实现“无遗漏”从来都是个不低的要求。在此情况下，治理手段上的“升级”尤显重要。

　　在这方面，有很多“他山之石”可资我们借鉴。

　　拿美国来说，对载的治理侧重技术监控，已经形成固定检测站、移动检测站、动态称重技术和设备相配合的体系。其不停车检测技术降低成本的同时增强了效率，使得治理的自动化、智能化水平更高，让很多载车辆寸步难行。

　　而欧盟早在50年前就开始完善货运法规，重点打击载。德国对载驾驶员的惩罚也相当严厉，“第一次限的驾驶员将被登记在案并口头警告;第二次被发现将面临3个月的监禁;1年内限3次以上的驾驶员，将被吊销驾驶执照，列入’黑名单‘，终身不得从事驾驶行业工作。”

　　日本的处罚力度很高，在罚款之外还设置了有期徒刑，严格实行“一三罚”制度，即罚货主、罚运输企业、罚司机。每个主体都逃不过法律的惩戒。

　　韩国同样实施了严格的法律规定，有期徒刑期限和罚款上限都远高于世界上大部分。目前，韩国在各地已设立了400余个限载检测站，限载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。可以说，此严法的收效甚好。

　　我国的《公路法》第五十条、《道路交通安全法》第九十二条、《道路运输条例》第七十一条、《公路安全保护条例》第六十六条、《限运输车辆行驶公路管理规定》都明令禁止载，其虽成型，处罚也渐次严厉，但仍有不少可改进的地方。

　　第一，规定交叉，执行不便。坊间有些人说，对于载，路政一个标准，交警一个标准。涉及载治理的，虽然有不少法律条款，但这些法条在关于如何处罚等内容规定上不尽一致，还有位阶不明等问题。

　　第二，惩治力度有待加强。我国《道路交通安全法》第九十二条“货运机动车过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款;过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款”。其他法条则规定罚款的较高上限为3万元。　　相比较韩国法和有“天价罚单”之称的美国法，我国目前制定的罚款水平在国际上并不算高。要增强整治力度，增强罚款力度很有需要，再加以强制措施处理的辅助，效果必定成倍。这倒不是说要奉行重刑重罚主义——增强惩治力度也得拿捏好分寸、顾及多方面现实。

　　第三，缺乏多主体的惩治措施。货车载经常不只是司机的问题，利益相关者都不能钻空子逃脱法律的制裁。这方面可借鉴日本法，罚货主、司机、运输企业三方主体，同时也并罚不良生产、改装货车的厂家和借势勾结某些执法人员的黑中介。　　第四，缺乏对执法人员具体有效的监督措施。现有法律法规虽并未遗漏执法人员的义务和责任，却并无较为具体的监督管理措施。面对职能交叉、多头执法等现象，该有更有效的解决办法。

　　载不是个新问题，治理此顽疾也任重而道远。但汲取现实教训，向严法和技术要效率，并不断探索治理路径，让道桥变得更安全，就不会是奢望。

　　谁来终结载的“零和游戏”

　　作者：王钟的 来源：中国青年报

　　10月10日18时10分许，312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。事故共造成3人死亡，2人受伤。经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆载所致。目前，事发路段当时究竟有多少货车经过，载程度如何，尚待进一步确认。可以确定的是，载车辆的重量过了高架桥的正常负荷。

　　载，这枚悬在道路交通安全头顶的达摩克利斯之剑，又一次重重跌落。

　　大货车载，不管是机动车驾驶人，还是普通乘客，多多少少有所亲眼目睹。常在路上跑的“老司机”，碰上那些在路上仿佛摇摇晃晃的大货车，唯恐避之不及，离大货车越远越好成了一条不成文的“交规”。而在大货车时常经过的路段，各种“治”标语也屡见不鲜。有报道引用数据称：每年因交通事故死亡约10万人，受伤50多万人，其中50%的群死群伤重大道路交通事故与限载直接相关。

　　实际上，治理载早就是交通运输部门的常态工作，而并非很多人所想象的那样运动式治理、一阵风。就拿无锡来说，在该市交通运输局2018年工作计划中，就包括继续开展整治公路违法限载行为专项行动，在2018年的工作总结中，也提及圆满完成载限率控制目标。

　　载的隐患与后果人人皆知;地方交通运输部门对于载问题也并非无所作为。那么，因车辆载造成的桥面侧翻事故，究竟强力治理之下的“漏网之鱼”，还是隐患长期积累的必然?

　　有一篇文章事后被人们反复提及：《无锡的内环高架还能用多久?》。作者在文中提出了载重卡车可能压坏内环高架，导致桥梁坍塌的担忧。尽管该文关注的道路并非此次事故发生的道路，但事件的性质基本类似。如今，血淋淋的事实也充分证明，载货车压垮桥梁并非杞人忧天。

　　既然交通运输部门一直都把治视为重点工作，实施载的企业和个人依然我行我素，恐怕只能引向一个事实，那就是现有的治理模式和手段，无法应对复杂的现实。

　　事故发生之后，有人为运输行业抱屈，认为大货车如果不载，就会面临亏本。这样的辩护固然很无力，无法成为载的正当理由，却揭示了运输企业和货车司机实施载的动机——为了谋取更大的利益。所谓亏本和载的关系，在“你不也有人”的情势下，变成了运输企业的某种零和游戏。大量的非法改装和载，压低了运输价格，促使更多人铤而走险，加入这场没有赢家的竞争。

　　在现实中，货车载的治理虽然取得成效，但未能形成覆盖。在多数地方的高速公路，人们已经很少看到明显载的车辆。这是因为高速公路出入口普遍安装了地磅，载货车根本没有机会进入高速路段。然而，国道、省道甚至县道等非收费的开放道路，载现象依然普遍，此次无锡事故发生的路段即缺乏有效管理的国道。

　　可能有人要问，能不能在道路上设置载检验装置?目前看来并不现实，也未必能够达到理想的效果。安装检验装置，在程度上会牺牲道路通行效率，类似收费高速公路的模式难以大面积铺开。即便有的国道设置了检查站，其真实效果也远远不及管理更严格的高速公路。现有的载集中于中短距离运输，大货车“老司机”知道如何躲避检查，让治成为“猫捉老鼠”的游戏。

　　在“你不也有人”的恶劣运输生态中，治理本身也面临着严峻的考验，甚至形成了“灰色利益链”。今年5月，央视就报道了一些车企违规生产，出厂车辆虚假标重，空车就载的情况。为了躲避警方执法，有的地方还出现了为载车辆探路的“黄牛”，讽刺的是，当“黄牛”被抓获以后，其账本就成了警方调查载车辆的“黑名单”。与此同时，不排除部分执法者利用职权实施寻租。

　　为进一步增强载治理的范围与成效，首先要改进的是执法技术。目前，难以对道路实施固定的限载检查装置，理应实施动态、流动的治理方式。一些和地区对大型货车安装实施检测装置，车辆一旦载就自动限速或无法启动，这种做法同样值得学习和借鉴。

　　唯有严格执法才能免除恐惧

　　作者：半月谈评论员 张婉祎 来源：半月谈

　　10月10日，无锡高架桥侧翻事故致3人死亡，2人受伤。经事故调查组初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆载所致，目前事故后续工作还在进行中。　　看似坚不可摧的高架桥被载货车压垮，这样的事实打破了许多人的认知，带来的是挥之不去的恐惧。桥可以修好，路可以重建，家属失去至亲之痛及群众驶过高架桥的心理阴影却久久难消。

　　事件发生后，互联网出现大量技术分析帖，教大家如何识别危险载货车。作为一个老问题，(详见半月谈此前报道《疯狂的大货车》)货车载是高频出现的道路违法现象，对驾车上路的普通人来说，即使具备再多的知识，又如何能够完全避开一辆可以压垮大桥的货车?　　只有严格执法才能免除群众的恐惧。严禁货车载的制度早已建立，但依旧存在执法漏洞：部分政府交管部门以罚代管、执法不严，一些技术监管设施建设及维护不够完善，货车驾驶员存在侥幸心理规避监管，等等。　　此次高架桥侧翻事件给每个人都上了一课，更给治理载的相关部门重重敲响了警钟，需要严格执法，用法律筑起牢不可破的安全网，用实际行动免除人民群众的恐惧!